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汽湃观察 技术控的执着!解读本田动力发展史
发布时间:2024-01-20 来源:气体发生器

  每当我们提及本田这家来自日本的车企,大家脑海中首先浮现出的字眼有很大概率会是“买发动机送车”、“F1赛场上的无冕之王”、“切2挡7200转干他!”……

  没错,本田这家以工程师主导的车企,对技术的执著程度,几乎远超于了人们的想象。在半个多世纪以来,本田似乎只在琢磨一件事:打造一台更清洁、更高性能、更高效率的发动机。正是这样的执著,让今天的“本田发动机”久负盛名。但你知道吗,在这几十年来,本田工程师们为此付出了怎样的心血?又取得了怎样的硕果?

  在二十世纪中前期,不管是汽车发动机还是飞机发动机,其技术都牢牢地被欧洲人与美国人掌握在手中。彼时,大部分日系厂商,基本上只能跟在欧美厂商后面玩玩,基本上没什么自己的创新与技术。

  不过,在1966年,随着本田发布了自己的首款量产车——N360后,故事就不一样了。

  作为本田首款车型,N360除了车标是本田原创的之外,其外形设计基本上没有太多可圈可点之处。不过话又说回来,在那个年代,谁买一台微型车会看设计呢?

  不过,由于本田在此之前,也一直在做摩托车的生意,所以本田研发工程师们,直接为N360的0.36L双缸发动机搬运了来自于摩托车的技术。运用在汽车上,本田工程师把双冲程改成了更加经济节能的四冲程,并且为其注入了SOHC单顶置凸轮轴设计,使得发动机最大马力为31匹!

  0.36L排量的发动机就能拥有31匹马力,如果把排量扩大十倍,一台3.6L的发动机不就能拥有310匹马力了吗?这一下,可把本田的工程师给乐坏了!有时候,研发发动机还真就需要那么一些奇思妙想。

  可在上个世纪六十年代的日本,由于资源缺乏、经济刚刚起步,各大厂商没那个精力去研发大排量发动机,就算研发出来,也卖不出去。而本田,一直在等一个契机。

  令人意外的是,美国人竟然因自己的傲慢,阴差阳错地给本田带来了这个发展的机会。

  当时间进入到上个世纪七十年代,全球爆发石油危机。为了促使车企降低能耗,美国当局推出了著名的“马基斯法案”。

  正所谓“上有政策,下有对策”,当时大部分美国车企,都在思考怎么样钻政策的空子,如何让排量动辄7L、8L的美式大V8发动机满足美国的“马基斯法案”。

  而此时,只有正处于发展起步阶段的本田,嗅到了“马斯基法案”带来的商机。在法案推出之后,为了让车辆能进入美国市场销售,本田几乎举全公司之力,研发出了当时世界上第一台能够最终靠“马基斯法案”的CVCC发动机。

  其实从技术的角度来看,本田这台搭载于初代思域)上的CVCC发动机其实已经很出色了。在没有电喷的年代,CVCC发动机就能凭借机械技术做到了分层燃烧+稀薄燃烧,并大幅度降低油耗与排放,这在当时来看属于是“全球独一份”。甚至到1973年,还能被学术界证明为当时最先进的层状吸气发动机。

  不过,当本田宗一郎踌躇满志地把初代思域和CVCC发动机拿到美国炫耀时,却被通用等车企嘲笑这台发动机是“娘炮”。的确,在V8横行的年代,本田的L4发动机的确不够有劲儿!在当时,不少美国车企就开始撺掇:“你本田要真有本事的线发动机通过‘马基斯法案’,并且还不能降低马力!”

  本田宗一郎哪儿受得下这个气?于是,本田又拼了一波,工程师们把雪佛兰Impala上的5.7L V8引擎安装上了本田的CVCC系统。而结果,自然是皆大欢喜的:这台拥有CVCC技术的5.7L发动机,不仅没有损失原有的动力,同时还完美通过了EPA排放测试,本田也成为不少美国车企寻求合作的对象。

  经此一役,本田在北美名声大噪,初代思域也堂而皇之地敲开了美国市场大门,并且受到了人们的追捧。当然,随着销量提升、收入的提升,本田做的下一件事,依然是投入大量的资金与精力来研发更优秀的发动机技术!

  如果说六十年代到七十年代的CVCC技术让本田能够在国际汽车市场站稳脚跟,那么当时间来到八十年代之后,本田考虑的则是如何让自己名扬全球。对于大部分车企来说,参与赛车运动绝对是推广自己产品、历练自身技术的“万金油”。

  不管是本田掌门人本田宗一郎,还是無限创始人本田博俊,他们都热爱着赛车运动,从本田汽车创立伊始,就开始驰骋于赛道,并且本田在早期也拿下过数次日本本土汽车赛事的桂冠。不过,本田怎安心偏居一隅?顶级的F1舞台,才是本田所向往的。

  其实在六十年代,本田也去F1的围场内“浪”了一波,并且本田厂队还取得过一次大奖赛冠军。

  而本田线赛事中发力,还得从八十年代说起。1983赛季,本田重返围场;1986赛季,搭载RA166E V6涡轮增压发动机的Williams-Honda FW11赛车,帮助本田拿到了1986年F1方程式世界车队总冠军奖杯……

  随后,本田与迈凯伦结缘,并且在V10自吸发动机与车神塞纳的帮助下,经历了无数次荣耀。直到刚刚过去的2021年,由本田提供发动机的红牛车队,再次捧起了2021赛季的总冠军。

  似乎说的有点远,但毋庸置疑,本田在围场内取得了骄人战绩。而且自上世纪八十年代开始,本田凭借出色的发动机技术,成为了全球车迷为之狂热的汽车品牌。

  在这里,我们就必须提及脱胎于F1赛车的VTEC技术,也就是“可变气门正时和升程电子控制管理系统”。

  其核心,就在于这套技术为发动机提供了一套可变配气系统。而这一系统让民用车兼顾了经济性与高性能两种取向。

  简单来说,这套系统是在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮。在中低转速时,大家希望获得更经济的动力取向,此时由普通的凸轮来顶动气门,降低发动机功耗;而在中高转速区间时,大家更希望车辆的动力响应变得“神经质”起来,此时机油会推动位于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换,高角度的凸轮不仅能使气门在一个工作循环中开启的时间更长,同时能增加气门的升程,有效保证发动机对进气的需求。

  其中,极具代表性的发动机,就是本田的B系列红头发动机。这不仅仅是一台能兼顾中低速经济性、高转速高性能的发动机。同时,这台发动机也率先突破了自吸发动机“升功率”超100匹的记录,成为了自吸时代最优秀的中小型排量发动机之一。

  当时间进入上世纪九十年代之后,本田还在VTEC的基础上研发出了i-VTEC技术。这套技术增加了一组进气门凸轮轴正时可变控制机构,使发动机在大范围的转速内都能有合适的配气相位,这在很大程度上提高了发动机的性能,相比原有的VTEC技术,性能上提升了20%。更低的油耗、更强的动力,让九十年代至零零年代的本田车型,受到了无数用户的追捧。

  例如本田的第八代思域,就搭载了应用i-VTEC技术的1.8L自吸发动机。这台发动机最大马力可达140匹、峰值扭矩可达174牛·米,应用在思域上,百公里综合油耗低至7.2L。在当时,这一代1.8L发动机加持的思域也拥有了“2.0L的动力、1.5L的油耗”这一美名。

  如果翻开本田的历史,大家很容易发现:自从本田诞生以来,实际上并不太擅长制造大排量发动机。在民用车领域,本田没有缸数在6个以上的机型。其排量最大的发动机,是应用于“美国车”讴歌MDX)上的3.7L V6发动机,排名第二的则是应用在老款雅阁)等车型上的3.5L V6发动机。

  其实从我们的认知来看,不管是本田的3.7L发动机,还是3.5L发动机,其知名度都不算是太高。至于本田的“神机家族”,那大多数都是中小排量机型。说远一点,有本田的B16、B18、B20等来自于九十年代的“洪荒之力”;说近一点,L15地球梦系列、K20 VTEC系列,风头都很强盛。

  随着涡轮时代、小排量时代的到来,善于打造中小型排量发动机的本田,再一次容光焕发。

  目前,本田主打的发动机也是L15和K20系列。虽然阵容精简,但耐不住这两大系列的发动机实在是太过于强悍。

  首先,来聊聊本田的L15系列,这一系列有可能可以分为1.5L自吸发动机和1.5T涡轮增压发动机,它们广泛地应用于飞度)、思域、CR-V)、雅阁等车型中。

  其实无论是哪一款车,我们在驾驶车辆的时候,都能明显地感觉到发动机的表现十分活跃,稍微踩一点油门,车辆就能提供充足的推背感,带来不错的运动表现。

  事实上,L15系列发动机虽然排量不高,但依旧运用了大量全新技术。例如集成式4-2排气歧管、高效斜流低惯性涡轮,再加上对燃烧系统和喷射点火系统的一系列优化……其目的只有一个,那就是在节能减排的同时,依然为驾驶者带来足够的乐趣。

  至于K20系列发动机,那就更精彩了。这台来自于Type R的2.0T发动机,目前大范围的应用于冠道)、UR-V)以及讴歌RDX)等豪华车型中,其最大马力可达272匹、峰值扭矩可达370牛·米,其账面参数甚至优于BBA的同排量机型。

  更重要的是,作为一台来自“战车”的发动机,K20系列还深度优化了驾驶体验。例如这台发动机的最大扭矩区间实际上并不高,大概在2000rpm-4500rpm之间,但在实际驾驶的过程中,其爆发力却十分线性。随油门踏板的深入,驾驶者能明显感觉到扭矩曲线呈线性上涨的趋势,甚至带来了只有大排量多缸数自吸发动机所独有的柔和质感。

  行文至此,通过对本田发动机制造历史沿革的解读,我们几乎重新认识了这个厂商。

  本田作为一家汽车厂商,在六十多年来,从始至终坚持打造更新、更完善的动力技术,就光是这一点,也值得人们为之敬佩。更为难能可贵的是,本田也知晓车迷、用户对它的期待,每一次都能不负众望。在如今,本田依旧坚持着自己的赛道梦,也希望能让更多人享受到驾驶的乐趣。今年,本田也会将思域Type R引入国内,让更多驾驶爱好者,感受到本田所独有的乐趣。

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